2023年是新能源汽车发展史上十分重要的一年。向外看，电动载人汽车与锂电池、太阳能电池组成“新三样”，走俏海外，成为外贸新的增长极；向内看，上海、深圳和西安三座新能源汽车城组成“三国杀”，而重庆、广州等老牌汽车城亦加速“换血”，重塑着全国汽车制造地理版图。

  在新一轮新能源汽车城角逐中，合肥、重庆、广州和郑州也都已经将目标锁定在年产百万辆以上，跟深圳、上海和西安不相上下。对于城市发展而言，“新能源汽车第一城”意味着什么？进入下半场，新能源汽车城的格局又将如何演化？

  “新能源汽车产业链条辐射十分广泛，根据火石创造产业数据中心，全产业链合计400多个产业环节。”火石创造产业研究院副院长冯雷在接受《每日经济新闻》记者（下称“NBD”）专访时表示，全力发展新能源汽车产业，实现换道超车慢慢的变成了多地政府促进产业升级的重要抓手。

  他进一步指出，接下来能够在产业链、供应链、创新链网络上得到一席之地的城市才会有前途，跨界融合的集成创新将会成为未来汽车产业高质量发展的主流，反之，一些无法嵌入创新网络的城市，将会被迫出局。

  NBD：今年前三季度，新能源汽车城格局发生很大变化。在您看来，如何理解“新能源汽车第一城”对城市发展的影响？从“双雄会”到“三国杀”，格局是如何形成的？

  冯雷：首先要阐明一个观点，汽车产量在一定意义上反映了一个城市的产业实力，但并不是全部。新能源汽车作为一个综合性极强的产业，横跨电子、通信、机械、金属、材料加工等国民经济重大领域。在汽车产业在全球化背景下，各个城市专业化分工态势明显，汽车主机厂也就是OEM通过集成零配件，完成整车装配下线，主机厂产量单一一个维度只能反映产业整体实力的一个侧面。

  拿长三角来举例，长三角提供了全国60%以上的汽车零部件配套，但诸如苏州、无锡、温州、台州等城市虽然无大型主机厂，但这些城市的配套能力不可以小看，已经嵌入到电机、电控、智能传感等新能源汽车产业链核心环节，在全国乃至全世界汽车版图中都占了重要地位。因此，某些城市从产量来看排不上名次，并不完全代表这些城市汽车产业不强，这类城市可以称之为“隐形冠军”。

  再从汽车产量的消长来看，深圳、上海、西安格局变化的深层次原因，我认为主要有三点：

  一是比亚迪热销车型产地转移，导致了深圳和西安位势的变化。深圳是比亚迪王朝系列汉、海洋系列海豚以及腾势、方程豹等车型的重要产地；西安主要生产比亚迪王朝系列秦、宋及海洋系列海鸥、海豹等新能源车型。深圳生产车型在前十月销售超52万辆，可以推测，深圳超过西安主要是为热销车型作冲量储备。

  二是上海超过西安主要是特斯拉大众、非凡、智己等车型综合对产量拉升的影响。如特斯拉Model Y在今年1-10月卖出346462辆，仅次于比亚迪秦（355017辆），位列新能源销售榜第二。此外，如上汽大众ID系列销量也接近8万辆。

  三是比亚迪出海战略对深圳产能的积极推动。以泰国为例，比亚迪连续9个月包揽泰国纯电动车型的冠亚军，而冠军车型海豚正是深圳制造。可以预测，在剩下的一个月，随着腾势热销和方程豹上市，深圳制造新能源车型的增长势头依然强劲，深圳今年坐上“新能源汽车第一城”，已经悬念不大。

  NBD：从2025年目标来看，深圳、上海、西安之外，合肥、重庆、广州和郑州等城市都将新能源汽车产量或产能目标锁定在百万辆以上，眼下来看，谁有希望成为下一个秩序挑战者？下一阶段，新能源汽车城角逐的关键是什么？

  冯雷：我认为重庆、广州、合肥都很有机会。从产业基因来看，重庆、广州属于传统汽车产业转型强市，合肥属于新能源汽车发展下的新兴汽车城。截至2023年年底，重庆、广州、合肥三座城市乘用车产能分别突破440万、350万、150万，产能代表了一座城市的综合生产配套能力和生产“权利”，我国整车产能由国家发改委进行调控，眼下来看，其他城市不足以对以上三座城市构成真正的挑战。

  从区位配套来看，三个城市各占据一个中心，分别是珠三角、长三角、成渝都市圈，是我们国家的经济最为活跃的三大区域，三座城市周边的产业配套完善，产业人才供给充足，产业腹地广阔，且均靠近我国最主要的消费市场。

  从增长势头来看，广汽埃安发展最为迅猛，过去一年销量超43万辆，且持续有新车型上市；其次长安今年集中发力，问界、阿维塔均交出比较满意的答卷；合肥后发力量很足，除蔚来外，比亚迪、长安、大众也纷纷布局，而且有国轩高科等动力电池企业加持，在省内形成了合肥-芜湖双星呼应产业格局，成为下一个“秩序挑战者”也非常具备想象空间。

  我认为当下的新能源汽车竞争已进入下半场，接下来的竞争主题主要是从动力系统之争转化为智能系统之争。动力系统之争反应在电机、电控、电池三大件，未来还会围绕节能化、轻量化、降本化持续迭代；而智能系统之争则大多分布在在智能驾驶、智能座舱、智能网联协同发展，是一个更广阔的产业赛道，真正的完成汽车产业、现代化生活方式和智慧城市发展的融合。

  进入下半场，“为我所用”比“为我所在”更为关键。城市的空间和资源是有限的，一个城市不可能把所有的事情都做到最好，那么如何把其他城市的资源纳入到自身产业链、创新链之中，在资源配置中掌握主导权，能够“为我所用”才是关键。比如华为、腾讯等深圳企业并不直接生产汽车，但是这些科技公司依托强大的技术内核，成为汽车智能化时代解决方案的“业主方”，强势切入汽车赛道。未来会有更多的科技公司进入到这个赛道，汽车的竞争格局会发生巨大变化，这一点是无可非议的。

  总之，能够在产业链、供应链、创新链网络上得到一席之地的城市才会有前途，跨界融合的集成创新将会成为未来汽车产业高质量发展的主流，这一点我认为深圳走在了前面。反之，一些无法嵌入创新网络的城市，将会被迫出局。

  NBD：如您所言，汽车产量只是一个侧面，产值规模更代表产业整体竞争力。目前，深圳、上海、广州都已经锁定2025年汽车产值超万亿元，重庆预计也将在2027年达成这一目标。这四座城市汽车产业有何特点？谁更有希望制胜这条万亿级赛道？

  冯雷：深圳、上海、广州、重庆发展汽车产业各有优势。深圳属于后起之秀，上海、广州、重庆都有深厚的汽车产业基因。正是因为这一点，深圳发展汽车的产业“包袱”会小很多，近年来依托比亚迪的迅猛发展，打出了一片天地。

  其他三座城市基本上是走“油改电”和“1+N”路线，比如上汽的非凡、智己；广汽的埃安、长安的阿维塔、深蓝、启源等，发展新能源汽车难免有些“瞻前顾后”，反映在品牌战略上就能够准确的看出一些端倪。

  但是，正如我们刚才所讲，汽车产业是一个综合性极强的产业，产值贡献也不仅仅只有整车企业，也有零部件产业的贡献，按经验来讲，这个比例大概是1：3到1：4，也就是产出的大头在零部件，从这一点来看，上海的零部件配套能力最强，有超过2000家核心零部件配套企业，广州次之，重庆稍弱。

  在四座城市中，上海无显著短板，而深圳有着最为活跃的民营经济，在创新产出、容错机制以及快速响应市场的能力上最为优秀，尤其是汽车产业竞争进入下半场，围绕电子信息、半导体产业的竞争态势将更加凸显，而这恰恰是深圳的强项。

  因此，当今的汽车产业慢慢的变成了一个创新驱动、技术驱动、资本驱动的战略性新兴起的产业，对于创新、资本、人才的需求比以往任何一个时代都更为迫切，基于此，我认为最有希望的还是上海和深圳，在某一种意义上也是特斯拉与比亚迪之争。