9月15日，在2021世界新能源汽车大会期间，海内外专家学者、企业界代表等来到“新能源汽车与可再次生产的能源融合最佳实践”（英文缩写VGI）主题峰会，围绕中国、美国和日本的VGI典型示范案例，探讨VGI规模化应用所需要的关键技术、标准体系、产业链配套基础、市场机制及政策协同策略等内容，为未来VGI商业化发展模式和技术路线出谋划策。

  交通是碳排放的重要来源之一。据统计，交通运输领域碳排放总量已占全国碳排放总量的10%，其中公路占比74%。

  “交通能够为实现国家碳排放目标作出积极贡献，关键是新能源汽车发展与可再次生产的能源发展形成合力。”能源基金会中国交通项目高级项目主任龚慧明在致辞中表示。

  新能源汽车与可再次生产的能源融合发展，可有效提升新能源汽车全生命周期的节能减排效益。

  专家表示，如果做好了车网融合，电动汽车在未来较长一段生命周期里是存在竞争力的。

  目前，充电问题已成为制约电动汽车发展的瓶颈，尤其充电难、充电线路安全问题是消费的人的主要顾虑。

  “智能主动式充电桩系统和网络基础设施要优先建立，这有利于带动新能源汽车发展、充分开发电动汽车电池的储能潜力。”中国工程院院士、清华大学教授江亿认为，发展智能充电桩可以助力零碳电力系统。

  江亿表示，智能主动式充电桩需要新的“充电文化”。即不采用现在加油站式以剂量为计费标准，而是实行动态电价，建立“一位一桩”服务系统。希望形成“即停即插”的使用模式，车主忘记“电量”，逐渐接受双向充放电服务。这种“充电文化”可采用会员制充电服务。

  “电动汽车的发展也绝不能依靠快充。加油站等地可建设快充，但90%的地方应该与电网协同。”江亿指出，建设有序的充电桩系统，需要国家相关部门制定合理的政策进行推动，将充电桩作为基础设施建设的重要组成部分，再辅以会员制模式，这个方案才能真正推广起来。这又可以助力电动汽车推广，以及整个新能源汽车建设。

  “充电产业和基础设施将迎来三大趋势变局，一是充电基础设施将从以快充为主到以慢充和超充为主；二是充电网与电网将深层次地融合、相互促进；三是未来充电基础设施将从以成本为中心到以经营效率为中心。”华为数字能源技术有限公司产品线智能充电业务总经理匡平说。

  国网智慧能源交通技术创新中心（苏州）有限公司董事长贾俊国同样认为，发展充电设施建设是实现“双碳”目标的重要抓手。

  “充电网络是能源与交通的结合点，在商业模式上，融合了能源网、信息网的体系。”贾俊国介绍，国家电网正在开展新一代充电网络“登高”行动，目标是极致充电体验、高运营效率和车网协同互动，实现路径是“技术+标准”两轮驱动。

  与会者就“快充”还是“慢充”展开了讨论。有经验的人指出，中国的应用场景是多元化的，要建立以车主使用者真实的体验为核心的充电体系，满足多种需求。

  清华四川能源互联网研究院汽车储能所副所长李立理认为，目前主要是两种模式，一是V1G模式，只充电不放电；二是V2G模式，既充电又放电。

  “从未来实现商用化的角度来看，要关注可行性维度和价值维度。”李立理说，V1G基本可行，V2G在所有的环节尚有瓶颈，但V2G实现的价值远超于V1G。从长久来看，V2G会成为车网互动大规模商用的主导模式。

  三菱电机电力机电装备（北京）有限公司董事兼总经理江口晴正分享了三菱电机集团在日本开展V2X的情况。他以一个日本公交车公司营业所为例，证明大容量电动汽车智能充电系统面向工厂的有效性费用削减率平均为7.7%，峰值削减率在5%以上，电动车和分布式电源的联合利用效果更好。

  李立理认为，V2G有五大价值。一是应对高比例可再次生产的能源“弃电”与“短缺”挑战的关键，二是通过“煤电替代”加速交通与电力碳中和进程，三是实现补贴后新能源汽车的全周期成本明显低于燃油车，四是降低“双碳”目标下电力基础设施转型成本，五是在全球变暖灾害多发态势下提高供电系统的韧性。

  他梳理了海外V2G发展经验。美国为V2G的应用扫清了监管障碍、英国从试点支持进入到立法阶段，欧美在V2G标准层面和电网问题上也有了很大的进展。

  “中国具备全球V2G变革的有力条件，重点是发挥中国的制度优势。”李立理说，推进车网互动规模商用的路径可分为3个关键阶段：第一阶段是基础准备以及标杆城市示范，大概需要5年左右时间；第二阶段是在此基础上，上升为国家层面的战略规划，明确国家层面的战略目标；第三阶段是分解任务到地方政府。